CẤM XE MÁY: NÊN HAY KHÔNG NÊN VÀ CẤM NHƯ THẾ NÀO

CẤM XE MÁY: NÊN HAY KHÔNG NÊN VÀ CẤM NHƯ THẾ NÀO?
Không còn nghi ngờ gì nữa – xe máy hay gọi chung là phương tiện cá nhân đang là nguyên nhân chính gây tắc đường ở các đô thị lớn Việt Nam. Hệ lụy mà nó mang lại có lẽ không cần phải kể ra: thủ phạm chính gây ô nhiễm môi trường và là phương tiện nguy hiểm nhất, có tỷ lệ cao nhất trong số vụ tai nạn giao thông.
Có lần làm việc với cán bộ phòng CSGT thành phố Hà Nội, tôi hỏi một câu ngoài lề: “Chắc vi phạm nhiều lắm phải không?” – Anh cán bộ tham mưu trẻ trả lời: “Vâng, xe đông quá, vi phạm cực nhiều và chúng em cũng chẳng xử lý nổi được.” Tăng dân số cơ học là quá trình tất yếu của một đất nước, một nền kinh tế phát triển không đồng đều vùng miền và địa phương, một khi không cưỡng lại được thì phải có phương pháp quản lý thích ứng với nó.
Tuy nhiên, những giải pháp giao thông tĩnh là mở rộng đường không phải là giải pháp lâu dài vì đất đai là có hạn. “Vấn nạn” tắc đường đến hôm nay đã là khủng khiếp và cũng đến lúc phải nghĩ đến việc phải hạn chế phương tiện cá nhân, điều không thể tránh khỏi.
Xin kể về cách làm của nước láng giềng gần gũi: Trung Quốc. Thời tôi ở bên đó, là thời thành phố Nam Ninh bắt đầu cấm xe máy – khoảng 15 năm về trước. Để chuẩn bị cho chuyện này, thành phố đã có một lộ trình rõ ràng. Họ thông báo trước về thời điểm cấm xe máy khoảng 8 năm, để người dân từ từ bỏ xe cũ đang đi và không mua thêm xe mới. Thành phố cũng ban hành một chính sách rõ ràng về việc hỗ trợ cho các chủ xe khi bỏ xe máy của mình – bỏ càng xa lệnh cấm, càng được hỗ trợ nhiều; xe càng mới, hỗ trợ càng cao. Các doanh nghiệp sản xuất xe máy cũng được hỗ trợ để chuyển sang các mặt hàng khác, hoặc sản xuất các phương tiện khác thân thiện với môi trường, như xe đạp… Một số xe máy bị cấm ngay lập tức – là những xe có tuổi đời trên 8 năm sẽ phải bỏ. Những xe chưa đủ 8 năm được đi tiếp, chỉ những xe vừa mới mua trước thông báo một thời gian ngắn là được đi đến gần hết thời gian đó, sát lệnh cấm mới phải bỏ. Với chính sách đó, ngay lập tức một phần lớn số xe máy bị “loại khỏi vòng chiến” đã làm thành phố thông thoáng rất nhiều, tạo điều kiện cho phát triển giao thông công cộng.
Điều này sẽ giải thích cho băn khoăn, là cấm xe máy xong đi xe bus, có nhanh được hơn không. Thực tế ở Trung Quốc đã cho thấy, một mũi tên có thể trúng nhiều đích – tức là cấm một phần lớn xe máy cũ, thì lượng xe máy đã giảm đi rất nhiều; ngay lập tức xe bus có đường đi và tốc độ di chuyển của xe bus cũng nhanh hơn rất nhiều.
Đồng thời, thành phố ngừng đăng ký những xe máy mới mua, không cấm mua bán nhưng chỉ để mang về nông thôn đi, hoặc những thành phố chưa bị cấm. Các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp hoặc nhập khẩu xe máy sẽ phải tính toán để có một kế hoạch phù hợp mà chuyển đổi sang mặt hàng khác.
Trong thời gian đó, thành phố có những chính sách rất cụ thể và thiết thực để hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải công cộng: bù giá vé, doanh nghiệp được hưởng tín dụng ưu đãi đầu tư xe. Thành phố Nam Ninh cách đây 10 năm (2007) chưa có tàu điện ngầm, và mạng lưới xe bus cũng chưa hoàn thiện, nhiều xe cũ và nhiều khu vực chưa được “phủ sóng xe bus,” nhưng nếu có phải đi bộ cũng không đến nỗi xa, khoảng 2km là xa nhất. Cũng có nhiều loại xe bus không có cửa kính kín để không phải chạy điều hòa, giảm chi phí. Mọi hình thức quảng cáo trên xe được tận dụng, từ poster lớn dán trên thành xe đến màn hình lắp bên trong… đều góp phần giảm giá vé.
Chứng kiến những điều đó, tôi cũng ủng hộ việc cấm xe máy, trước mắt ở hai thành phố lớn nhất Việt Nam là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, nhưng cũng cần phải có lộ trình hợp lý như Trung Quốc họ đã làm chẳng hạn.
Về phía nhà nước
Để làm được việc đó, khi mà chúng ta nghĩ đến ở thời điểm khá muộn thì cái giá phải trả cũng rất lớn, hơn của nước láng giềng nhiều, nhưng không làm thì không được, vì sẽ không có chỗ mà đi nữa.
Thứ nhất, để thực hiện được đòi hỏi phải có một ngân sách lớn của chính quyền thành phố. Ở địa vị của tôi không bàn được về việc này, nhưng cũng có thể nghĩ rằng, ngân sách cho giao thông năm nào cũng có, nếu đã muốn làm thì không đến nỗi không cân đối được giữa ưu tiên cái nào, giảm bớt cái nào. Thay vì mở rộng đường, nay giảm bớt việc đó, vì đường cứ mở rộng đến đâu, phương tiện cá nhân sẽ tràn vào đến đó.
Thứ hai, thực hiện cấm xe máy đồng nghĩa với việc ngân sách nhà nước mất đi một khoản thu khổng lồ từ tiền… xăng. Bù lại, môi trường trong một thời gian ngắn trở nên trong sạch hơn rất nhiều và lợi ích về lâu về dài không biết bao nhiêu mà kể. Môi trường trong sạch hơn còn giúp thu hút đầu tư nước ngoài, du lịch… cái phát triển đó mới là lâu bền.
Thứ ba, một khoản thu bị mất đi nữa, là… tiền phạt từ những vi phạm pháp luật giao thông. Nói nghe rất buồn cười, nhưng cách nhìn nhận vấn đề ở nước ta khá nghịch lý: thay vì coi tiền phạt vi phạm như là một khoản “không nên có” để người dân tự giác tránh, thì ta coi là một nguồn thu và vô hình trung, khuyến khích người dân vi phạm. Cứ luẩn quẩn mãi như vậy thì xã hội không thể khá lên được. Cùng với lộ trình cấm xe, tương ứng là một lộ trình giảm biên chế của ngành CSGT và thanh tra giao thông, vì sẽ không cần một lượng lớn cán bộ như thế nữa, càng có điều kiện giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước.
Về phía người dân thì sao?
Thứ nhất, người dân sẽ phải chịu thiệt thòi về… chính cái xe vừa mới mua. Dần dần, người dân đã không coi xe máy là một tài sản để giữ tiền nữa rồi, nghĩa là nó cũng chỉ là phương tiện.
Thứ hai, mỗi cá nhân phải từ bỏ thói quen bấy lâu nay vẫn muốn một cuộc sống tiện lợi: đi xe máy là tạt ngang tạt ngửa, nghé chỗ nọ, ngó chỗ kia… nay ít có điều kiện như vậy nữa. Làm được như vậy, tưởng là thiệt thòi nhưng thực tế, ích lợi là quá lớn.
Chúng ta phải ý thức rõ được rằng, việc bỏ phương tiện cá nhân thì cái được đầu tiên là một môi trường trong sạch, tức là chúng ta “được” về sức khỏe. Thứ hai, chúng ta sẽ “được” về chất lượng cuộc sống: giảm thời gian đi lại, chúng ta có thêm được thời gian làm việc, học tập, nghỉ ngơi, giải trí.
Tôi đã chú ý từ lâu về chính sách “đồng giá” của thương mại Trung Quốc, khi mà mua hàng trong siêu thị ở Bắc Kinh, Thượng Hải giá hoàn toàn không khác so với siêu thị nơi “khỉ ho cò gáy” như Bằng Tường, Đông Hưng, Hà Khẩu. Việt Nam cũng cần phải làm được như thế, trong việc khuyến khích các doanh nghiệp bán lẻ, phát triển mạng lưới cửa hàng tiện ích đến từng khu dân cư, đảm bảo chất lượng hàng hóa và giá cả thống nhất.
Người dân cũng dần dần mạnh dạn bỏ đi được suy nghĩ, “trường này tốt, trường kia không tốt” để giảm dần nhu cầu đưa trẻ con đi học đầu này thành phố, rồi lại tất bật chạy về đầu kia thành phố để đi làm. Suy cho cùng cũng đều là các thành kiến của phụ huynh áp đặt vào suy nghĩ của nhau thôi, chứ với trẻ con thì nhiều khi… không phải như thế. Giảm được cái suy nghĩ đó đi, thì bản thân các thày cô trong ngành giáo dục cũng… bình tĩnh trở lại. Khi mà “cầu” đỡ “hot” thì cung cũng không cần quá quan trọng nữa. Còn nếu với những nhà “có điều kiện” thì cũng đã có xe bus trường đưa đón…
Chúng ta không cần quá xa xỉ hay quá tiện lợi, mà cần một sự công bằng. Hãy nhìn sang Singapore, để sở hữu và sử dụng một chiếc ô tô bên đó, đắt hơn Việt Nam ta nhiều lần – mà sao người ta không phàn nàn là các khoản “nuôi” nó quá đắt. Đơn giản vì họ hành xử công bằng, còn ta thì chưa được như vậy. Tất cả mối quan tâm của xã hội là dành cho cộng đồng, ngay trong lĩnh vực giao thông công cộng, tạo ra một sự công bằng chung không phân biệt. Khi mà giao thông công cộng tiện lợi như thế so sánh với chi phí quá cao cho ô tô riêng, thì ngay cả ô tô riêng cũng không còn là lựa chọn ưu tiên của người dân nữa.
Về phía các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh xe máy.
Tôi không tin là lãnh đạo các doanh nghiệp này họ không lường trước được “việc gì đến phải đến” – có chăng là họ không ngờ những ngày hạnh phúc của họ lại được kéo dài lâu đến thế, tận ngày hôm nay, năm 2017 mà vẫn chưa chấm dứt. Cần mạnh dạn làm, vì hạnh phúc của hàng triệu người. Vài người chủ, vài nghìn công nhân sẽ khó khăn, nhưng trước mắt vẫn còn thị trường vùng sâu vùng xa để phục vụ trong vài năm tới, trước khi chuyển đổi sang sản xuất cái khác kia mà.
Doanh nghiệp xe máy khó khăn, nhưng các doanh nghiệp sản xuất… ô và giày đi bộ lại có cơ hội. Xã hội là như vậy, nó công bằng với tất cả, không lấy đi tất cả những gì của bất kỳ ai bao giờ.
Khi lệnh cấm có hiệu lực, chúng ta có thể tưởng tượng những núi xe khổng lồ mà nhà nước phải xử lý, tất cả biến thành sắt vụn hết. Có thể hiểu, để đạt được kết quả đó, ai cũng phải “chấp nhận đau thương” hi sinh đi một phần cái riêng của mình. Đã là muộn, nhưng chưa phải là quá muộn cho một quyết định chắc chắn phải làm.
Bài trên Tuần Việt Nam tại đây
http://vietnamnet.vn/…/cam-xe-may-toi-ung-ho-nhung-367901.h…
Bài trên Blog:
http://www.nguoilangthangcuoicung.net/…/cam-xe-may-nen-hay-…

Xin hãy đọc thông tin này::

Với hình dáng thiết kế 3/4 đầu, ôm trọn phần đầu nón royal giúp bạn luôn có cảm giác thoải mái, đảm bảo an toàn khi lưu thông trên các cung đường. Không chỉ vậy, mũ bảo hiểm Royal Scoot M20 có nhiều màu sắc trẻ trung và thời trang.

29 thoughts on “CẤM XE MÁY: NÊN HAY KHÔNG NÊN VÀ CẤM NHƯ THẾ NÀO

  1. Trường Mỡ

    Bao giờ hết ” lợi ích nhóm ” thì mới có thể nói tới lợi ích cộng đồng.

    Reply
  2. Trang PH Hồ Hởi

    Các nước họ giải quyết rồi, mình chỉ việc học theo. Em không hiểu sao Việt Nam toàn đưa ra phương án một mình một kiểu, nhìn đã thấy thất bại, thậm chí còn buồn cười.

    Reply
  3. Bau X Trinh

    Nhà cháu có liên quan đến lĩnh vực này, có nghiên cứu một tý về nó và có dự hội thảo vừa qua ở SG.
    Nói túm lại là như này: rất nhiều chiên-da cực amateur về vấn đề này và nếu các cơ quan làm chính sách nghe họ thì không vỡ trận mới là lạ.

    Reply
    1. Thích Phúc Lai

      Trả lời vụ quy hoạch của Bach Thu Tri vào đây luôn nhé. Cậu đúng vì vấn đề nằm ở… quy hoạch, nhưng tớ cũng đúng. Tại sao vậy? Vì quy hoạch là vấn đề lớn, trong đó có cả vấn đề chính sách ưu tiên cho từng loại xe như thế nào, xe nào được ủng hộ, xe nào hạn chế và trong hạn chế thì có mức cao nhất là… cấm tiệt. Cậu mới nhìn thấy một góc của quy hoạch, còn nếu tư duy theo phương pháp nghiên cứu khoa học thì phải có cái nhìn tổng thể hơn. Anyway, chém gió trên Facebook, thế nào cũng được.

      Không biết cậu đi Đài Bắc chưa, nhưng tớ thì đi rồi. Không biết cậu đi Singapore chưa, nhưng tớ thì đi rồi. Cả hai thành phố đó đều không cấm xe máy nhưng chẳng mấy ai thích đi, vì (1) phương tiện GTCC nó ngon quá, đi làm gì cho mệt và (2) xe máy là phương tiện cá nhân, không được ủng hộ nên chi phí cũng cao đấy chứ không có thấp. Do đó thuần túy với họ sẽ là sự lựa chọn – nhu cầu đến đâu, lựa chọn đến đó. Mấu chốt của họ là dù nhiều xe máy (Đài Loan) hay ít (Sing) thì vẫn phải có 1 thứ không thể thay thế là “Rapit transit” hay nôm na: metro, hoặc tàu trên cao hay một thứ gì đó đại loại vậy. Có cái này rồi, chuyện cấm hay không cấm không còn là vấn đề, gì sẽ có 1 lượng người lớn chuyển sang dùng và bỏ nghiến cái xe máy luôn.

      Tại sao tớ lấy ví dụ là Nam Ninh? Vì nó gần gũi Hà Nội và Sài Gòn ở rất nhiều yếu tố, đặc biệt là việc chưa thể phát triển được “rapit transit” ngay, nhưng tắc đường thì đã diễn ra rồi. Bài học BRT đã rõ như ban ngày: trấn lột đường của các phương tiện khác dành cho nó đã không có hiệu quả, thậm chí gây tắc đường nhiều hơn và bản thân nó cũng bị gắn 1 cái tên là “Bus nhanh” quả hơi xa xỉ.

      Thế cho nên, có những nơi không cần cấm, và có những nơi buộc phải cấm. Làm được tốt, sau 20 năm chẳng hạn mà ở Hà Nội và Sài Gòn có metro cũng như hệ thống bus ngon lành, thì có cho đi xe máy trở lại cũng chỉ có giới trẻ, những người ưa thể thao… đi mà thôi.

      Giới hạn của bài báo này là “xe máy cấm hay không cấm” – không phải là bài toán quy hoạch. Một khi không giải được bài toán đó, việc cấm sẽ là tất yếu, không nói chuyện ĐÚNG hay SAI được. Nếu chính quyền không cấm, thì mãi mãi thành phố sẽ dậm chân tại chỗ như vậy. Xin lưu ý, một trong những tiêu chí của một nền kinh tế – xã hội thành công là “tốc độ di chuyển trung bình của con người” nhé.

      Reply
  4. Thích Phúc Lai

    Em cứ phải nói thẳng với các bác: không phải là NÊN CẤM hay KHÔNG NÊN CẤM mà nếu không cấm thì đã đến lúc chẳng có chỗ mà đi rồi.

    Reply
    1. Bui Quoc Huy

      Điều tôi muốn nói là lộ trình. Trước hết xiết khâu sản xuất, lưu thông, tiến tới 10 năm đóng cửa toàn bộ các nhà máy lắp ráp xe máy. Không đăng ký mới xe máy ở TP. Song hành đó hỗ trợ các phương tiện gt công cộng.

      Reply
  5. Bach Thu Tri

    Bài này anh sai từ đầu.

    1. Xe máy không phải nguyên nhân gây tắc đường. Nguyên nhân của tắc đường là quy hoạch. Thậm chí xe máy còn giúp giảm áp lực giao thông cả tĩnh lẫn động, giúp giấu đi cái tội quy hoạch quá tệ. Đổ lỗi xm gây tắc giống bảo ngập là tại nhiều nước quá.
    2. Xm chiếm tỉ lệ cao trong số vụ tai nạn so với phương tiện khác là vì nó chiếm số lượng nhiều hơn, dùng phổ biến hơn so với các pt kia, chứ riêng bản thân nó ko nguy hiểm hơn ô tô hay tàu hoả.

    Reply
    1. Thích Phúc Lai

      Nhân tài ở ẩn đây rồi!

      P.S. Cứ như học trò của GS, Võ sư, Viện sĩ ở Mạc Tư Khoa về í :p he he.

      Reply
  6. Phạm Dũng

    Từ ngày Trump và Tập bắt tay nhau, Đại Tá bắt đầu cho lên sóng một loạt bài ủng hộ, thần tượng Trung Quốc

    Reply
    1. Thích Phúc Lai

      Nhiều khi tự hỏi, tại sao tớ lại chưa block một tay thích chọi đá như cậu nhỉ? 😮

      Reply
  7. Đào Việt Dũng

    Không nên cấm vì đi xe máy còn là một cái thú! Phải nghĩ cách hạn chế cao nhất chứ không nên nghĩ cấm!

    Reply
  8. Ngọc Tường Đinh

    “Không còn nghi ngờ gì nữa – xe máy hay gọi chung là phương tiện cá nhân đang là nguyên nhân chính gây tắc đường ở các đô thị lớn Việt Nam. Hệ lụy mà nó mang lại có lẽ không cần phải kể ra: thủ phạm chính gây ô nhiễm môi trường và là phương tiện nguy hiểm nhất, có tỷ lệ cao nhất trong số vụ tai nạn giao thông”.
    Ngay đoạn mở đầu này tôi thấy đã có cái gì đó hơi võ đoán.
    1-Rõ ràng tham gia giao thông không chỉ có xe máy và cũng chưa có con số thống kê chính thức nào được đưa ra chứng minh nó là nguyên nhân chính gây tắc đường. Giả thử có một ngày nào đó trên mặt đường không có bất cứ một phương tiện nào khác mà chỉ có xe máy chạy, tôi tin là sẽ không hề có chuyện tắc đường. Hàng ngày tôi đều phải qua cầu Chương Dương, hai bên cánh gà (làn đường chỉ dành cho xe máy) mà không có ô tô đi vào thì không bao giờ bị ùn tắc. Thế mà thậm chí cả xe bus cũng đi vào được, thế mà không tắc mới là chuyện lạ.
    2-Để xác định thủ phạm chính gây ô nhiễm môi trường là loại phương tiện nào cũng rất dễ dàng. Chỉ cần thống kê trong giờ cao điểm tổng số các phương tiện đang lưu thông trên toàn thành phố là bao nhiêu trong đó xe máy chiếm bao nhiêu phần trăm. Rồi căn cứ vào tổng lượng tiêu thụ nhiên liệu của các loại phương tiện, tôi tin xe máy đã bị kết tội oan. Có rất ít xe máy chạy lòng vòng trên đường chỉ để tìm chỗ đậu xe. Trong khi rất nhiều xe ô tô con làm việc này, nhất là các xe ngoại tỉnh không thuộc đường, taxi, xe khách dù. Nói cách khác giao thông tĩnh bất cập dẫn đến tình trạng có rất nhiều phương tiện chạy “không tải” trên đường, không chỉ lãng phí nhiên liệu mà còn là thủ phạm gây ô nhiễm môi trường.
    3-Xe máy chỉ nguy hiểm khi điều khiển nó là những kẻ ngổ ngáo, lạng lách, đánh võng, đua xe… Đa số người lái xe máy đều nghiêm chỉnh chấp hành luật lệ giao thông. Dù cũng góp phần trong số các tai nạn giao thông nhưng thiệt hại về người và của thường không nghiêm trọng đến mức kinh hoàng như các phương tiện khác gây ra.
    Tóm lại vấn đề ở đây không phải là NÊN CẤM hay KHÔNG NÊN CẤM mà là làm sao để lượng các phương tiện cá nhân (không chỉ xe máy) không tăng một cách ồ ạt như hiện nay.

    Reply
  9. Khang Linh

    Em thấy xe hơi lấy chỗ trên đường còn nhiều hơn xe máy. Em nghĩ nếu cấm thì ưu tiên xe hơi làm gương trước :v

    Reply
    1. Thích Phúc Lai

      He he, “thành phố” của anh bằng cái lỗ mũi, lại không có “chạy trường” :v

      Reply
    1. Thích Phúc Lai

      Tốt, chú đừng lo. Chúng ta đang sống ở thiên đường, nên kiểu gì chẳng được bù giá vào… lưng.

      Reply
  10. Singh Bui Quang

    Bài viết rất hay rất đúng, nhưng răng em thừa các cấp các ngành lực bất tòng tâm, lợi ích nhóm rất lớn, công an giao thông sẽ là người phản đối đầu tiên, thứ đến là thằng bán xăng với con chip ăn gian. Họ sẽ quấy phá đầu tiên. Còn nhân dân ư? Thực ra cứ có mạng lưới giao thông công cộng tốt là họ thực hiện ngay.

    Reply
    1. Thích Phúc Lai

      Bác thấy bên Nam Ninh họ cấm hay không? Đúng đợt em ở bển chứng kiến mà thán phục. Làm cứ răm rắp.

      Reply
  11. Phan Hòa Bình

    Bài viết độc đáo nhưng không khả thi. Nếu như chính phủ thấy được an nguy và vận động thật tích cực từ trên 10 năm trước thì tạm ổn. Nhưng bây giờ thì giống như cờ lâm thế nguy rồi. Biện pháp cần mạnh mẽ nhưng không được phép rủi ro quá lớn.
    Cấm xe có phải là rủi ro trong giai đoạn hiện tại. Điều đó là chắc chắn rồi. Để có được số lượng xe buyt tăng lên vài vạn chiếc tạm đủ để thay thế xe máy thì cần bao lâu. Chắc không dưới vài năm vì khoản đầu tư đó là hàng chục ngàn tỷ. Thế nhưng sau lệnh cấm lập tức hàng triệu người sẽ thiếu phương tiện đi lại ngay lập tức. Hệ lụy kéo theo là chỉ sau một năm số xe ô tô ở 2 thành phố HN và HCM sẽ có thể lên tới con số triệu! Hiện tượng ách tắc xe chuyển sang một dạng khác, khủng hoảng hơn rất nhiều vì vấn đề ô nhiễm môi trường và kẹt xe hàng cây số.
    Không thể cấm ngay tức thì mà phải đặt lộ trình 5 năm. Trong thời gian đó tăng tốc đầu tư phương tiện công công chủ yếu là đs đô thị. Phải kiểm soát chặt chẽ đầu tư. Phải loại trừ không thương tiếc các nhà thầu có quá khứ xấu kéo dài thời hạn đầu tư và chất lượng thấp. Nhưng trên hết là không để chính trị khuynh đảo kinh tế và không cho lợi ích nhóm có đất tồn tại gây lãng phí và chậm trễ. Điều này là khó nhất.
    Ngoài ra, chính phủ phải khuyến khích nông nghiệp và làm sao để người nông dân yên ổn quay trở về quê hương sinh sống. Đừng để những vụ việc như fomosa, Thái Bình, Mỹ Đức … xảy ra nữa.
    Trước mắt chỉ có thể nghĩ cách hạn chế không để ô tô và xe máy phát triển nữa, và kiên nhẫn. Thế thôi. VN bây giờ đã lún sâu hơn nhiều so với TQ khi họ cấm xe máy. Không bắt chước được giống họ đâu

    Reply
    1. Thích Phúc Lai

      He he, như em chẳng bao giờ đủ tiền mua ô tô cả, nên bác yên tâm trong số đó không có nhà em đâu :v

      Reply

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *